Műszaki adatok
Gyártó: Jakovlev Tervezőiroda
Hosszúság: 18,3 m
Fesztáv: 10,1 m, felhajtva: 5,9 m
Magasság: 5 m
Szárnyfelület: 31,7 m2
Farokfesztáv: 5,9 m
Üres tömeg: 11 650 kg
Tankolható üzemanyag: 4400 kg
Maximális fegyverterhelés: STOL: 2600 kg; VTOL: 1000 kg
Maximális felszállótömeg: STOL: 19,5 t; VTOL: 15,8 t
Hajtómű típusa: MNPK Szojuz R-79V-300 toló- és RKBM RD-41 emelőhajtómű
Hajtóművek száma: 1 + 2 emelő
Hajtómű teljesítménye: 107,67 kN / 152 kN utánégetővel; emelőhajtóművek: 2×41,78 kN
Maximális sebesség: 1,7 mach, tengerszinten 1 mach
Szolgálati magassági határ: 15 000 m
Emelkedőképesség: 250m/s
Szolgálati hatósugár: 650 km
Átrepülési távolság: 2100 km
Maximális túlterhelés: 7 g
Fegyverfelfüggesztési pontok: 6
Személyzet: 1 fő
Hadrendbe állították: még nem
Bevetették: soha
Üzemeltető országok: Oroszország
Ára: nem ismert
Ismert változatok: Jak-41, Jak-141, Jak-141M
Hasonló típusok: X-35/F-35
VTOL/STOL: függőleges felszálláshoz a Jak-38 problémás módszerét használja a Freestyle is. Eszerint van két emelőhajtóműve a törzs első-középső részében egymás mögött. Ezeket együtt használja a főhajtóművel, amelynek hátsó nyílását lezárja, egyidejűleg megnyit egy lefelé irányuló szelepet. Az emelőhajtóművek vektora 10°-kal hátrafelé mutat, míg a főhajtóműé 5°-kal előre, hogy biztosítsa a stabilitást. Az emelőhajtóművek vektora azonban elfordítható 12,5°-kal hátrafelé, míg a főhajtóműé 65°- ban, így képes a rövid úthosszú felszállásra is. A felszállótömeget természetesen nagyban
Az orosz haditengerészet helyből felszálló vadászgépe. A Jak-38 Forger* utóda. A világ jelenlegi egyetlen szuperszonikus STOVL vadászgépe, elsődlegesen flotta-légvédelmi feladatra csapásmérő képességekkel. Inkább technológia-bemutató gép, mint a valóságban használható vadászgép. Fejlesztését a Szovjetúnió felbomlása után leállították, majd újraindították. Több ígéretes technológiát felhasználtak, de valószínűtlen, hogy bármelyik ország megrendelné.
Kifejlesztés: A gép fejlesztését Jak-41 néven már 1975-ben elkezdték. Az első prototípus pénzügyi nehézségek és különösen a hajtómű elhúzódó fejlesztése miatt csak 1987. március 9-én repült először, a második 1989. áprilisában (az első függőleges felszállás dec. 29-én volt). Összesen négy prototípus épült, kettő hajtómű- és szerkezeti tesztekre. A berepülés a Gorskov admirális (korábban Baku) repülőgép-hordozón folytak. 1991-ben a típus számos rekordot állított fel a VTOL repülőgépek között. Nem sokkal ezután bemutatták a párizsi repülőnapon. 1991 novemberében az egyik lezuhant, állítólag pilótahiba miatt. Ezután a programot leállították (inkább pénzhiány, mint a gép műszaki problémái miatt). Később újraindították a berepülést, mivel az orosz védelmi minisztérium ismét érdeklődést mutatott a gép iránt, a Jak-44 AEW repülőgéppel együtt. Egy még fejlettebb verziót is tervbe vettek, nem is annyira a haditengerészet, mint a légierő számára. Ez egy nagyobb fegyverterhelésű, erősebb hajtóművű, lopakodó jellegű gép lenne, típusjelzésről nem tudunk (talán Jak-141M?). Jakovlev a támogatások megkurtítása után Jelcin engedélyével nemzetközi partnerek után tekintgetett, elsősorban Latin-Amerika és Ázsia felé. Konzultált a Lockheeddal az X-35 fejlesztésében.
Kialakítás: Külsőre meglehetősen hasonlít a MiG-29-esre és a Szu-27-esre, az élvonalbeli orosz vadászgépekre. Szerkezetében jelentős (28%) a szénszálas kompozitanyagok használata, különösen a farokrészben, a többi alumínium-lítium ötvözet. Triplex digitális fly-by-wire vezérlésű. Három hajtóműve van: egy utánégetős előre ható hajtómű és két emelőhajtómű a pilótafülke mögé, a törzsbe építve. A pilóta Zvezda K36V katapultülésben ül, amely képes kettős 0 helyzetben is biztonsággal katapultálni.
